Se déplacer en ville

Président : Alexis DE MEYERE
Rapporteurs : Willem DRAPS et Benoît SCHOONBROODT

Avant-propos

La mobilité, au sens large du terme, est définitivement une thématique transversale qui repose avant tout sur les comportements et les habitudes des citoyens. C’est pour cette raison, que 5 axes vous sont proposés : le stationnement, les transports publics, le droit à la mobilité, la participation citoyenne et enfin la sécurité routière. Ceux-ci offrent une structure à nos rencontres et ont comme effet de baliser le débat. En effet, ces cinq thèmes sont proches de vous comme doit l’être le « Pouvoir » communal.

Force est de constater d’une part, que les politiques menées ces dernières décennies sont complètement incohérentes. En effet, des décisions fortement antagonistes ont été prises par le passé. Par exemple, pendant le creusement du métro bruxellois, les tunnels de la « Petite ceinture » ou l’implantation massive de parking ont vu le jour créant énormément de place aux véhicules motorisés et d’autre part, que les mesures – bonnes ou mauvaises – prises par les politiques se situent aussi bien à gauche qu’à droite de l’échiquier politique (exemples : Londres et Berlin)

La mobilité étant donc une thématique transversale, il est inconcevable de ne pas prendre en compte les initiatives fédérales ou régionales. Cependant, vous remarquerez que nous n’avons pas consacré de chapitre spécifique à la mobilité durable. Cette thématique environnementale a bien évidemment sa place dans cet atelier.

La réflexion autour de la mobilité, que nous voulons « sans langue de bois », aborde cinq axes qui touchent directement les Bruxelloises et les Bruxellois.

1 Le stationnement

1.1 Quelques chiffres clés

• Bruxelles-Capitale fournit du travail à plus de 600 000 personnes. Près de 60% de ces personnes n'habitent pas la ville et font la navette tous les jours.
• 24 parkings privés
• 13 parkings de dissuasion :
o Nombre actuel de places : 2790
o Nombre prévu de places (suivant IRIS) : 8840

1.2 Constat

Il suffit de lire le courrier des lecteurs dans les principaux journaux que nous connaissons pour remarquer que cette problématique passionne et déchire, mais surtout que les citoyens s’y intéressent.
Aujourd’hui, le stationnement est une compétence communale. Cela signifie que chaque commune décide de sa politique en matière de stationnement de véhicule. « Le bonheur des uns fait le malheur des autres » est le dicton parfait pour illustrer la complexité de ce débat. L’idée de réglementer le stationnement est née dans nos communes, car faute de parking de dissuasion à l’entrée de notre région, les navetteurs stationnent dans nos quartiers résidentiels. De manière générale, on observe des phénomènes de vases communicants : là où le stationnement est payant, on observe des déplacements de véhicules ventouses.
Il existe, à l’heure actuelle, deux moyens de contrôler le stationnement : la solution privée, d’une part, et d’autre part, la solution publique. Le tableau 2 (ci-dessous) indique les avantages et les inconvénients rencontrés par les deux solutions. Certaines communes, comme Woluwe-Saint-Lambert ou encore Saint-Gilles ont opté pour la privatisation du contrôle. Ces choix doivent avant tout être politiquement assumés.

Tableau 1 – Avantages et inconvénients des solutions de contrôle du stationnement

1.3 Quel avenir ?

L’avenir du stationnement passe-t-il obligatoirement par une régionalisation de cette compétence ? Pour le MR, non ! La Région Bruxelles-Capitale est le meilleur interlocuteur avec la Wallonie et la Flandre pour les questions liées à la mobilité interrégionale. Le MR bruxellois estime que les élus locaux, de terrain sont les décideurs idéalement placés car ils sont les mieux placés pour organiser la concertation avec les habitants et parce qu’ils connaissent leur commune mieux que personne. Cependant, il est absolument nécessaire d’éviter que des rues, situées sur deux communes différentes, soient réglementées de manière différente. A ce sujet, le MR bruxellois s’oppose à la création d’une Agence régionale qui sera avant tout un para-régional de plus où des fonctionnaires géreront des problèmes loin des préoccupations des habitants.
Il faut objectiver le débat sur le stationnement.

2 Les transports publics

2.1 Quelques chiffres clés

• 42% de la desserte des noyaux commerciaux s’effectuent en transport public.

Graphe 1 – Nombre de voyageurs sur les réseaux De Lijn, TEC et S.T.I.B. – Source : INS

Ce chiffre ne correspond pas à la réalité suite à la «turbine» budgétaire. En réalité, le budget 2004 a été augmenté d’environ 5% par rapport à 2003.

Tableau 3 – Recettes du trafic – Source : rapport d’activité 2003 de la S.T.I.B.

Tableau 4 – Travaux à exécuter en vue d’assurer la promotion et la modernisation des transport urbains (investissements sans le budget lié à l’amélioration de la vitesse commerciale) – Source : budgets régionaux 2004 et 2005 (D P A : 12.22)

Tableau 5 – Coût moyen du financement du transport public par habitant

Source: SPF Economie - INS, Statistiques démographiques – Situation au 1 janvier selon le Registre National

2.2 Situation actuelle

Aujourd’hui, les Transports publics sont saturés aux heures de pointes malgré un financement important de la S.T.I.B. par les Bruxellois. Le Transport Public est évidemment trop financé par les Bruxellois et pas assez par les navetteurs (cf. tableau 5).
La quantité de déplacements réalisés par la clientèle de la STIB est en évolution constante depuis quelques années. Entre 1999 et 2003, la STIB a connu une augmentation de plus de 38% de déplacements (dont 44% en métro). Le mode le plus privilégié par les clients de la STIB est le métro. C’est d’ailleurs ce mode qui a connu ces dernières années l’augmentation de fréquentation la plus remarquable. La croissance des déplacements de ces dernières années est un signe positif ! Il implique pour la STIB de pouvoir être à la hauteur de la demande.
La vitesse commerciale est un excellent indicateur utilisé pour déterminer la performance des transports publics. Le mode de transport métro est celui qui offre aux clients la vitesse commerciale la plus élevée et un maximum de régularité. En ce qui concerne les transports de surface, la vitesse commerciale est loin d’être atteinte. En effet, le plan IRIS* prévoit d’atteindre une vitesse commerciale de 18 km/h pour les lignes importantes qui empruntent des sites propres et de 24 km/h pour les lignes en site propre intégral. Actuellement, 67 km sur les 131 km d’axes sont qualifiés de protégés, car ils sont soit en tunnel, soi en site propre, franchissable ou non.

Enfin, force est de constater que l’attitude de certaines communes constitue un obstacle à l’amélioration des conditions de circulation des trams et des bus

2.3 Quel avenir ?

Afin de poursuivre l’amélioration de la mobilité, il est illusoire de croire que c’est en refusant une autre répartition intermodale (réduisant le nombre de déplacements en voiture) que l’on pourra résoudre le problème. Dans son plan 2020, la S.T.I.B. propose des mesures d’extension du réseau, surtout en surface. A l’avenir, la STIB devrait mieux desservir le nord de Bruxelles (Laeken, Neder-over-Heembeek, Jette, etc.), Uccle, Evere ainsi que Berchem-Sainte-Agathe. Les prochains défis pour la STIB sont donc connus.

Le MR propose:

• De préférer à une gratuité démogagique qui n’est que de la poudre aux yeux une démarche qualitative qui seule permettra de gagner des parts de marché;
• que le corps de sécurité des agents de la S.T.I.B. ait un véritable statut juridique protecteur permettant une diminution des interventions des Zones de police;
• de préparer  la mise en service du RER pour favoriser l’accès à Bruxelles par une adaptation optimale du réseau STIB à l’intérieur de Bruxelles et par la mise en place de mesures alternatives comme le covoiturage, le carsharing et la création de parkings de dissuasion gratuitsà grande et moyenne distance de notre agglomération;
• de créer un nombre suffisant d’arrêts RER à l’intérieur de la Régionpour que le RER bénéficie également aux Bruxellois;
• d’optimaliser la gestion des feux aux carrefours permettant l’augmentation certaine de la vitesse commerciale moyenne;
• d’innover dans les relations entre les grandes entreprises bruxelloises et la STIB (tarif corporate, fiche d’accessibilité, etc.)
• que les Plan de Déplacements d’Entreprise bénéficient de véritables calendriers contraignants;
• d’assurer le caractère non-polluant des nouveaux véhicules roulant de la STIB;
• de développer dans les écoles dès le plus jeune âge une véritable pédagogie du transport public;
• insuffler, dès aujourd’hui, de nouvelles initiatives en matière d’extension du réseau souterrain;
• proposer aux commerçants un partenariat avec la S.T.I.B. visant à acheter des tickets à prix réduit pour leurs clients

3 Le choix de mobilité pour chacun

3.1 Quelques chiffres clés
• Stations accessibles aux PMR* (situation 2004) : 12
• Stations accessibles aux PMR* (objectif 2020) : l’ensemble des stations de métro et de prémétro.

Tableau 6 – Ménages disposant au moins d’un vélo – Source : SPF Économie – INS, enquête 2001

• 7 % des ménages bruxellois possèdent uniquement le vélo comme moyen de transport privé. 25 % des ménages ne possèdent pas de moyen de transport privé (source : enquête MOBEL).
• 5 % des Bruxellois (près de 48.000 individus) utilisent leur vélo au moins une fois par semaine. 9 % l’utilisent un à quelques jours par mois. 17 % l’utilisent un à quelques jours par an. 69 % de Bruxellois n’utilisent presque jamais (moins d’une fois par an) le vélo comme moyen de déplacement (source : enquête MOBEL).
• Globalement, 2 % des Bruxellois, soit 16.000 personnes, utilisent quotidiennement leur vélo. 1 % des étudiants bruxellois se rendent à leur lieu d’étude à vélo, soit 1.500 personnes. 1 % aussi des travailleurs bruxellois, soit 3.000 personnes se rendent à leur lieu de travail à vélo (source : enquête MOBEL).
• Au cours d’une journée moyenne, 1 % des déplacements des Bruxellois, sont effectués à vélo. Cela représente environ 28.000 déplacements. Sur l’ensemble des déplacements des bruxellois, le vélo est d’abord utilisé pour les loisirs, ensuite pour se rendre à son lieu de travail, pour des courses ou des raisons personnelles et enfin pour se rendre à son lieu d’étude. Moins de 1 % des distances parcourues quotidiennement par les Bruxellois le sont à vélo (source : enquête MOBEL).

3.2 Constat

La mobilité doit répondre aux besoins des habitants ainsi que des entreprises. Aujourd’hui, force est de constater que notre ville est engorgée et qu’il n’y a plus, au sens strict du terme, d’heures de pointe à Bruxelles. Les politiques actuelles ne sont pas inefficaces mais ne répondent pas assez à la conception actuelle d’une capitale.
De manière plus générale, les politiques menées en faveur de l’utilisation du vélo et en faveur des PMR* sont de plus en plus efficaces. Elles demandent à être renforcées et surtout accélérées mais qu’il y a encore beaucoup à faire dans ces domaines.
Finalement, il est intéressant de relater que des études menées, en Belgique et à l’étranger, ont constaté que les utilisateurs d’une mobilité douce avait un niveau d’instruction pédagogique et scolaire plus élevée. La voiture est toujours considérée comme un « ascenseur » social !

3.3 Quel avenir ?

Le MR propose:

• d’augmenter le nombre de parking pour les vélo;
• d’accélérer la mise en place des SUL;
• de créer des zones de livraison accessibles en dehors des heures de pointe et en semaine uniquement;
• de créer un centre logistique d’éclatement des marchandises aux portes de Bruxellespour les petits commerces et les PME ;
• d’accorder un avantage fiscal généralisé aux travailleurs se déplaçant en vélo et en covoiturage;
• d’établir un calendrier strict et contraignant pour l’élaboration des PDE*;
• de prévoir des plans de déplacement scolaire
• rendre obligatoire la formation des agents communaux sur les thèmes d’aménagement de l’espace public en fonction des PMR et des mal- et non-voyants;
• décerner un label «qualité» aux communes actives pour les aménagements utiles pour favoriser la mobilité douce (SUL, accès PMR, etc.).

4 La participation citoyenne

4.1 Constat

Aujourd’hui, chaque commune gère la conciliation de manière différente. Anderlecht a sa « Maison de la participation » complétée par un magazine trimestrielle alors qu’Evere ne possède pas d’outil participatif direct. Woluwe-Saint-Lambert ou Ixelles ont, quant à eux, des outils tels les Comités de quartier.

4.2 Quel avenir ?

Le MR est attaché au principe de la démocratie représentative. Les communes ont déjà un nombre important de Conseillers communaux. A cet effet, il est important d’informer continuellement les citoyens sur ce qui se passe dans leur commune. Cependant, il ne faudrait pas tomber dans le piège de la codécision citoyenne en bafouant les principes élémentaires du suffrage universel et des élections libres.

Le MR propose:

• de favoriser l’expérimentation réelle de modification des conditions de circulation envisagées. Ces expérimentations devront s’effectuer en collaboration avec les habitants;
• de créer un numéro vert (numéro gratuit) dans chaque commune pour encore mieux informer les habitants sur les chantiers en cours ainsi qu’à l’ensemble des questions relatives à la mobilité (prime, stationnement, possibilité fiscale, etc.);
• de consulter systématiquement les habitants à propos de l’aménagement de l’espace public;
• d’établir un code de bonne conduite, commun aux 19 communes, visant à établir un canevas (méthodologie) de la participation citoyenneafin de baliser la mise en place des consultations populaires et de leurs interprétations;
• de ne pas démultiplier les acteurs dans les dossiers touchants à la mobilité;
• d’optimaliser l’outil Internet dans l’information aux habitants;
• d’inverser le processus de concertation dans les dossiers d’aménagement de l’espace public afin d’amener, en première ligne, la participation et la réflexion publique;

5 La sécurité routière et la gestion du trafic

5.1 Quelques chiffres clés

Tableau 7 – Données 2002 pour les longueurs et les véhicules-km, moyennes 1998-2000 pour les données d’accidents. Source : Etats généraux de la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale

Accident corporel (qui cause au moins un blessé ou un tué) s’oppose à «accident avec dégâts matériels» uniquement.

Tableau 8 – Piétons blessés ou tués lors de la traversée d’une chaussée en Belgique en 2000 (INS)

PP: passage piéton

5.2 Constat

Les chiffres parlent d’eux mêmes. En effet, le nombre de morts et de blessés sur nos routes restent des chiffres interpellant. D’ailleurs, la Belgique est considéré encore comme un mauvais élève européen.

5.3 Quel avenir ?

Le MR propose:

• de continuer l’aménagement de zones 30 aux abord des écoles;
• de réinvestir massivement dans l’aménagement de l’espace public, investissements planifiés sur une période de 6 ans;
• de prévoir un meilleur éclairage public aux abords des passages piétons;
• de réformer la formation automobile;
• de contrôler qualitativement les auto-écoles;
• de permettre, sur base volontaire, de suivre une formation continue à la conduite;
• de créer une zone avancée pour les vélos chaque fois qu’un carrefour est réaménagé;
• d’autoriser le ramassage scolaire uniquement dans des voiries moyennes et/ou importantes, en prenant en compte l’aspect de la sécurité de nos enfants;
• de mettre l’ensemble des tunnels bruxellois aux normes de sécurité les plus drastiques;
• de faire respecter les limitations de vitesse aussi bien sur les grands axes que dans les alentours des écoles;
• d’éliminer la dangerosité des carrefours chaque fois qu’un carrefour est réaménagé;
• d’optimaliser la gestion des PMV*;
• mieux sensibiliser nos jeunes aux dangers de la route

6 Glossaire

AED : Administration de l’Equipement et des Déplacements. En charge de la politique des déplacements, des voiries, des infrastructures de transports en commun (métro, trams, arrêts, etc.), de l’eau et du patrimoine immobilier régional.

PDE : Depuis le 1er juillet 2004, l’Arrêté d’application de l’ « Ordonnance Air » est entré en vigueur. Il rend obligatoire la mise en place d’un PDE (Plan de Déplacement d’Entreprise) pour toutes les entreprises privées ou publiques employant plus de 200 personnes sur un même site. Les plans de déplacement d’entreprise tendent à mieux organiser l’ensemble des déplacements liés au travail et de minimiser l’usage de l’automobile à titre individuel. Ils comprennent l’étude, la mise en œuvre et le suivi, au niveau d’une entreprise ou d’un groupe d’entreprises, de mesures destinées à promouvoir une gestion durable des déplacements liés à l’activité de cette ou ces entreprises.

Plan IRIS : plan régional des Déplacements qui définit l’ensemble des mesures de politiques publiques à mettre en œuvre afin d’atteindre les objectifs spécifiques liés à la gestion de la mobilité dans la Région.

PMR : Personne à Mobilité Réduite

PMV : Panneaux à Messages Variables

PRD : plan indicatif qui exprime le « projet de ville » du gouvernement régional. Il stipule l’ensemble des politiques publiques qui doivent être menées de manière transversale afin de rencontrer les objectifs qui y sont définis.

SUL : Sens Unique Limité